Érdekességek – tudta-e?
- Magyarországon Budapesten, Debrecenben, Hódmezővásárhelyen, Kaposváron, Székesfehérváronés Szolnokon a zöld rendszámtáblával ellátott elektromos autók tulajdonosainak nem kell fizetniük a parkolásért
- Norvégiában 2025-től csak elektromos és hidrogénmeghajtású autókat lehet forgalomba helyezni
- India 2030-ra szeretné elérni, hogy csak elektromos meghajtású járművek közlekedjenek határain belül
- 2014 óta rendezik meg a Formula–E bajnokságot elektromos autók számára, a Formula–1 mintájára
Nemzetközi értékesítési adatok:
Németországban 2012-ben 3295 darab, 2013-ban 6290 darab, 2014-ben 8804 darab, 2015-ben 12 300 darab elektromos autót adtak el. Világszerte 540 000 hibrid vagy teljesen elektromos meghajtású személygépjárművet értékesítettek. Ez 70 százalékos emelkedés a 2014-es adathoz képest. Európában 2014-ben 97 000, 2015-ben 193 000 ilyen autót értékesítettek. Kínában 2014-ben 58 000, 2015-ben 191 000 elektromos autó kelt el. Az Amerikai Egyesült Államokban 2014-ben 120 000, 2015-ben 115 000 elektromos autót adtak el. A világ többi részén összesen 9 000 elektromos autó talált gazdára 2014-ben, míg 15 000 darab 2015-ben.
2015-ben az elektromos autók száma globálisan átlépte az 1 millió darabot, év végén már majdnem 1,26 millió elektromos autó futott a világ útjain. Piaci részesedésük már hét országban több, mint egy százalékot tesz ki – így Dániában, az Egyesült Királyságban, Franciaországban, Hollandiában, Kínában, Norvégiában és Svédországban.
2018-ban az európai piacon, az akkumulátoropciókkal nem számolva, több mint 30 különböző típusú elektromos autó volt kapható újonnan vagy használtan, a hamarosan kapható és bemutatásra váró elektromos autókkal együtt ez a szám majdnem eléri az 50-et. Emellett a kínai piacon már több mint 100 elektromosautó-modell létezik.
Hazai értékesítési adatok:
2020 egy rendkívül fontos év volt az elektromobilitás történetében: számos új, tisztán elektromos és plug-in hibrid meghajtású modell vált elérhetővé a vásárlók számára, és miközben a hagyományos hajtásrendszerrel szerelt járművek értékesítése bezuhant a világjárvány idején, a villanyautók tovább szárnyaltak, sőt, soha nem látott magasságokba emelkedtek
A 2020-ban Magyarországon regisztrált összesen 128 031 új személyautóból 3046 darab hajtásában nem vesz részt belsőégésű motor, a magyarok kedvencévé pedig a Kia e-Niro vált, melyből 374 darab gurulhatott tavaly újként az utakra. A Kia közleménye szerint az elektromos SUV, mely 2020-ban Az év zöld autója címet is elnyerte, nem csak az állami támogatás keretén belül, hanem anélkül is kelendő volt az ügyfelek körében.
Töltés:
Az elektromos autók töltése egy szemléletmódbeli váltást igényel. Az autósok az akkumulátort az esetek többségében nem akkor töltik, amikor az teljesen lemerült, hanem akkor, amikor az autó egyébként is áll. Így a töltésre a mindennapokban nem kell extra időt fordítani, minden reggel vagy minden munkanap végén teletöltött akkumulátorral lehet elindulni. Ilyen esetekben csak az elhasznált energiát kell pótolni, nem a teljesen lemerült akkumulátort kell nulláról feltölteni. Mivel ilyenkor 6-10 órát állhat az autó, nincs szükség nagy teljesítményű töltésre. Az autókhoz gyárilag biztosított (többnyire) 10 Amperes töltő (vagy helyesebben inkább EVSE – electric vehicle supply equipment, vagyis elektromos jármű ellátó berendezés) 8 óra alatt 100-120 km-nyi, vagyis kb. 18 kWh energiát képes pótolni. Aki 50-60 km-t autózik naponta átlagosan, az a szükséges energiát 4-5 óra alatt egy ilyenről is tudja tölteni. Ennél nagyobb napi futásteljesítmény esetén érdemes 7 vagy autótól és hálózattól függően 11 kW-os fali töltőt telepíteni, mert azokkal egy éjszaka vagy munkaidő alatt jóval több energia is pótolható.
Hosszabb utak esetén, amikor az otthon betöltött energia nem elegendő a teljes táv megtételére, az akkumulátor villámtöltőn 20-40 perc alatt is feltölthető. Ezeket a töltéseket érdemes az egyébként is tervezett vagy szükséges pihenőkre időzíteni (ebéd, mosdólátogatás, kávézás, stb.). Ezek hossza a töltés nélkül is eléri általában a 15-20 percet (még ha ez az emberek többségének nem is tűnik fel). Ezalatt az autó elegendő energiát nyer a következő 150-350 km-re. Ezek a töltők többnyire 50 kW-osak, de egyre gyakoribbak a 100-150 kW-is, illetve a 350 kW-os töltők is. Fontos tudni, hogy az 50 kW-nál nagyobb teljesítményt csak az újabb autók egy része tudja kihasználni.
Töltési technológia szempontjából meg kell különböztetni az AC (váltakozó áramú) és a DC (egyenáramú) töltést. Míg az előbbinél az autó fedélzeti töltője alakítja a hálózati áramot (AC) az akkumulátorba is betölthető egyenárammá (DC), addig az utóbbi esetén az autó egyből egyenáramot kap a telepített készüléktől. Az egyenáram előnye, hogy sokkal nagyobb teljesítményt tud így fogadni az autó (minimum 40-50 kW), hátránya hogy az ilyen eszközök telepítése és üzemeltetése rendkívül költséges. Otthoni és munkahelyi használatra az AC töltők, míg a hosszútávú utazás segítéséhez a DC töltők alkalmasabbak.
A DC töltők között Európában két szabvány terjedt el. A CHAdeMO a japán gyártók által kidolgozott, rendkívül egyszerű és megbízható technológia. Elsősorban a tisztán elektromos Nissan Leaf és a plugin hibrid Mitsubishi Outlander használja, és világszinten ehhez érhető el a legtöbb töltő. A CCS2 (Combined Charging System) az európai autógyártók fejlesztése, és így az EU preferált csatlakozó formátuma. Rendkívül sok lehetőséget biztosító szabvány egyelőre sok implementációs problémával. A nyilvános töltőkön a CCS2 támogatása Magyarországon előírás, míg a CHAdeMO csatlakozó opcionális.
Harmadik, zárt szabványként meg kell említeni a Tesla saját DC töltési csatlakozóját, ami a Model S és Model X esetén Type2, a Model 3 esetén CCS2 formátumú, ennek ellenére csak a Teslákkal kompatibilis. Így hiába lehet fizikailag csatlakoztatni őket más autóhoz is, csak a Teslák töltése indul el velük.
Hagyományos vagy elektromos gyártás:
Közismert dolog, hogy ha valamiből többet gyártunk, akkor olcsóbb lesz az előállítása, a méretgazdaságosságnak ugyanakkor – és ez már kevésbé intuitív jelenség – van egy „gonosz ikertestvére”: a fordított méretgazdaságosság. Ez a két jelenség, egy öngerjesztő folyamat és egy ördögi kör olyan, mint két egymással kölcsönhatásban, de ellentétes irányban forgó kerék. A hagyományos autók gyártásának gyors összeomlását végső soron a fordított méretgazdaságosság fogja okozni, miatta fognak évek, és nem évtizedek alatt eltűnni a benzines autók a szalonokból.
A lítium-ionos akkumulátorok olcsóbbá váltak a hordozható eszközök terjedése miatt, ez lehetővé tette az elektromos autók tömeggyártását (1. generációs Nissan Leaf, Tesla Model S), ami növelte a keresletet az akkuk iránt, amik még olcsóbbá váltak, ez pedig lehetővé tette a még szélesebb vásárlói körök elérését megcélzó modellek piacra dobását (Tesla Model 3, Hyundai Kona, stb.)
Míg tíz évvel ezelőtt az egész ország egy nagy töltősivatag volt, az elmúlt években látványosan megugrott a töltőpontok száma. Ahogyan az elektromobilitás egy szemmel láthatóan létező dolog lett, egyre több cég ugrott fejest a töltőberendezések fejlesztésébe, gyártásába, vagy üzemeltetésébe. Még nem egy aranybánya, de aki nem pozícionálja magát időben, annak nem is lesz az. Emellett egyre több kereskedelmi és vendéglátóhely ismeri fel a töltőtelepítés vevőcsalogató képességét.
Miután (és nem mielőtt) az állam is észlelte az elektromos autók terjedését, jogalkotásba kezdett, Magyarországon például bevezette a zöld rendszámot és támogatást biztosított az autóvásárláshoz, hogy gyorsítsa a terjedésüket.
A kínálat bővülésével javultak az autók paraméterei: például nőtt a hatótáv és a töltési teljesítmény.
Lassan mindenkinek lesz az ismeretségi körében legalább egy villanyautós, így első kézből juthat információkhoz. Ma már szinte axióma, hogy városi használatra egy elektromos autó az ideális, a korábbinál kevesebben gondolják azt, hogy 100 km után 6 órán át kell tölteni, ellenben sokan jöttek rá, hogy arra a napi 30-40 km-re elég a hatótáv, még télen, fűtéssel együtt is. Felmérések szerint csökkent azoknak az aránya is, akik szerint a villanyautó a Sátán találmánya.
A beszállítói lánc kiépülése a gyártók számára, a töltő és szervizinfrastruktúra pedig a felhasználók számára könnyíti meg a technológia elfogadását.
